Βούλιαξαν τα ξύλινα σκαριά με... ευρωπαϊκή τορπίλη

Με αφανισμό κινδυνεύει ένα μεγάλο κεφάλαιο της ναυτικής κληρονομιάς της χώρας μας, καθώς τα ξύλινα παραδοσιακά σκάφη, που για πολλά χρόνια αρμένιζαν στις ελληνικές θάλασσες, αποτελούν είδος προς εξαφάνιση, ενώ χάνεται και η πανάρχαια τέχνη του καραβομαραγκού.

Η εξαφάνιση των καρνάγιων και η επέλαση των εισαγόμενων πλαστικών σκαφών οδήγησαν στην καταστροφή πολλών ξύλινων σκαφών

 

Την τελευταία 20ετία με τις ευλογίες και τις επιδοτήσεις της ΕΕ καταστράφηκαν στο πλαίσιο πολιτικής για την καταπολέμηση της υπεραλίευσης πάνω από 10.000 ξύλινα αλιευτικά, ανάμεσά τους και κάποια σημαντικής πολιτιστικής αξίας.

Η εξαφάνιση των καρνάγιων, η επέλαση των εισαγόμενων πλαστικών σκαφών, η απουσία επαρκών κινήτρων για τη διατήρηση των ξύλινων, η αδιαφορία και η αμάθεια -όπως λένε οι ειδικοί- ολοκλήρωσαν το σκηνικό της καταστροφής. Σύμφωνα με τον Ελληνικό Σύνδεσμο Παραδοσιακών Σκαφών, η χώρα μας είχε κάποτε τον ομορφότερο στόλο ξύλινων σκαφών της Ευρώπης με περίπου 17.000 πλεούμενα, ενώ σήμερα αυτά δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 3.500. «Παραδοσιακά», στη βάση κριτηρίων που θέτει ΚΥΑ του 2005, έχουν χαρακτηριστεί λίγα περισσότερα από 60 επαγγελματικά και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής, τρεχαντήρια, καραβόσκαρα, βαρκαλάδες, περάματα, λίμπερτι κ.ά. Περίπου 25 έχουν κηρυχθεί διατηρητέα μνημεία από το υπουργείο Πολιτισμού. Ακόμη, όμως, κι αυτά δεν σημαίνει πως διασώθηκαν. Κάποια μένουν να σαπίζουν σε καρνάγια και λιμάνια, ενώ άλλα... αγνοούνται.

«Κάθε χρονιά γινόμαστε φτωχότεροι», τονίζει ο πρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών Νίκος Καβαλιέρος και κάνει λόγο για «πολιτιστικό έγκλημα» που δεν αφορά μόνο τον αφανισμό των παραδοσιακών σκαφών αλλά και των καρνάγιων. Από τη δεκαετία του 1990 δόθηκαν από την ΕΕ παχυλές επιδοτήσεις σε αλιείς για να αντικαταστήσουν τα σκάφη τους ή να εγκαταλείψουν το επάγγελμα.

Τα παραδοσιακά σκάφη τείνουν να εξαφανιστούν. Παλιά υπήρχαν πολλοί τεχνίτες και πολλή δουλειά, λέει ο Γιώργος Κιάσσος (φωτογραφία του Ηρακλή Μήλα)

 

Προϋπόθεση για τη μέγιστη επιδότηση ήταν η διάλυση των παλιών σκαριών, ενώ πολλοί κατηγορούν τις εκάστοτε διοικήσεις ότι χρησιμοποίησαν το μέτρο ψηφοθηρικά. «Με τη διαδικασία αυτή καταστράφηκαν και σκάφη μεγάλης πολιτιστικής αξίας, ηλικίας ακόμη και 80-100 ετών, ιδιαίτερα τα πρώτα χρόνια των αποσύρσεων», σημειώνει ο αρχιτέκτονας και ειδικός σε θέματα παραδοσιακής ελληνικής ναυπηγικής Κώστας Δαμιανίδης. Οπως προσθέτει, περίπου 30 αλιευτικά εξαιρέθηκαν από το «σπάσιμο» για πολιτιστικούς λόγους. Υιοθετήθηκαν από δήμους και άλλους τοπικούς φορείς, αλλά χρήματα δεν δόθηκαν ή δεν βρέθηκαν για τη συντήρηση των περισσότερων. «Μέριμνα υπάρχει για τη διάσωση περίπου 6-7 σκαφών από τα 30. Ενα αναντικατάστατο πολιτιστικό κεφάλαιο που θα μπορούσε να προσφέρει σημαντικό όφελος στον τουρισμό χάνεται», τονίζει ο κ. Δαμιανίδης, κάνοντας λόγο για αμάθεια και αδιαφορία. Μία λύση που είχαν προτείνει πολλοί φορείς, αλλά δεν προχώρησε, ήταν τα προς διάλυση καΐκια να δημοπρατούνταν ως σκάφη αναψυχής.

Κι αν τα «σπασίματα» έχουν πια, ύστερα από μια 20ετία αραιώσει, η κρίση απειλεί να ολοκληρώσει την καταστροφή. «Πολλοί ιδιοκτήτες ξύλινων σκαφών τα βγάζουν στη στεριά και παραδίδουν τα χαρτιά τους για να γλιτώσουν τις φορολογικές επιβαρύνσεις, που μπορεί να είναι αντίστοιχες με υπερπολυτελή νεότευκτα σκάφη των ίδιων μέτρων», λέει ο κ. Καβαλιέρος. Κάποιες ευνοϊκές ρυθμίσεις ισχύουν για παραδοσιακά σκάφη . Ωστόσο εμπλεκόμενοι εκτιμούν πως απαιτούνται περαιτέρω οικονομικά κίνητρα, ώστε να μπορούν οι ιδιοκτήτες να ανταποκριθούν στα υψηλά κόστη κτήσης και συντήρησης.

Γατζάο
Το γατζάο ήταν ένα οξύπρυμνο, αρκετά φαρδύ εμπορικό σκάφος που χρησιμοποιούνταν από τους κατοίκους του Ιονίου. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι ήταν ο πιο διαδεδομένος τύπος στα ναυπηγεία της Κέρκυρας στις αρχές του 20ού αιώνα. Κατασκευαζόταν επίσης σε Ιθάκη, Λευκάδα, Αιτωλικό, Κορώνη

 

«Πολύς κόσμος επιστρέφει στο ξύλινο σκάφος για τουριστικούς και άλλους λόγους», σημειώνει ο Νικόλας Βλαβιανός, εκπρόσωπος του «European Maritime Heritage» στην Ελλάδα. Σε άλλες χώρες με ναυτική παράδοση, εξηγεί, λειτουργούν επιστημονικά κέντρα για τη διάσωση παραδοσιακών σκαφών, υπάρχουν σχολές παραδοσιακής ναυπηγικής και αυστηρές προδιαγραφές στη βάση της Χάρτας της Βαρκελώνης ή κανονισμών της UNESCO. Οι ρυθμίσεις που ισχύουν στην Ελλάδα είναι ελλιπείς, υποστηρίζει ο κ. Βλαβιανός, και αφήνουν περιθώρια για αλλοίωση των παραδοσιακών χαρακτηριστικών.

Ελπιδοφόρο είναι πως στο ΥΠΠΟ αναμένεται να συγκροτηθεί επιτροπή ειδικών για απογραφή σκαφών, ώστε να βρεθούν ποια κινδυνεύουν περισσότερο. «Αξιόλογα ξύλινα αλιευτικά φτιαγμένα με τεχνικές παραδοσιακές υπάρχουν ακόμη στην Ελλάδα», λέει ο κ. Δαμιανίδης. Και, σίγουρα, σημαντικό είναι πως βρίσκεται στα σκαριά Μουσείο Ναυπηγικών και Ναυτικών Τεχνών στο Ηραίο της Σάμου, στο νησί που έβγαλε μερικούς από τους πιο έμπειρους μαστόρους της Ελλάδας.

Τσερνίκι
Σκάφος οξύπρυμνο και οξύπλωρο, κατασκευαζόταν το πρώτο μισό του 20ού αιώνα στη Σμύρνη, τη Φωκαία, στο Πέραμα και στα νησιά Λέσβο, Σύρο, Σάμο, Σύμη, Ρόδο, Μοσχονήσι, Χίο, Σκόπελο. Συνήθως δεν ξεπερνούσε τα 18 μέτρα και είχε ένα κατάρτι. Τα μικρά χρησιμοποιούνταν ως αλιευτικά.

Καραβομαραγκοί
Οι παραγγελίες στα καρνάγια λιγοστεύουν

«Ειδικά φέτος η κατάσταση είναι τραγική. Ο κόσμος ρωτά, ενδιαφέρεται, αλλά κανείς δεν παραγγέλνει». Ο 41χρονος Γιώργος Κιάσσος είναι ένας από τους τελευταίους καραβομαραγκούς της Ελλάδας. Δουλεύει στα καρνάγια στους Δρακαίους της Σάμου από τη Β' Γυμνασίου και εξασκεί μια πανάρχαια τέχνη που περνούσε από γενιά σε γενιά και τώρα κινδυνεύει να χαθεί.

«Πρόπερσι έφτιαξα τέσσερα σκάφη, πέρυσι δύο, φέτος ένα κι αυτό δεν μπορεί να φύγει. Δεν έχει λεφτά ο πελάτης». Παλιά κατασκεύαζε και σκάφη αναψυχής. Τα πλαστικά όμως εισαγόμενα κατέκτησαν τον κλάδο κι ας μην είναι φτιαγμένα για τον υψηλό και συχνό κυματισμό του Αιγαίου.
Τώρα πια σχεδόν μόνο με ψαράδες δουλεύει, αλλά καινούργιες άδειες δεν δίνονται, οι παλιές είναι δυσεύρετες και τα ψάρια λιγοστεύουν. Και σαν να μην έφταναν οι αναδουλειές, οι καραβομαραγκοί καλούνται να εγκαταλείψουν τον ΟΓΑ και να ασφαλιστούν στον ΟΑΕΕ, κάτι που όπως λένε δεν θα το αντέξουν.

Πέραμα
Πλοίο εμπορικό, ανάγεται στους βυζαντινούς χρόνους και είναι ειδικά σχεδιασμένο για τα μικρά και συχνά κύματα του Αιγαίου. Στη σύγχρονη Ιστορία, η ναυπήγηση περαμάτων ξεκίνησε στη Σύρο. Π Το κύριο τεχνικό χαρακτηριστικό τους είναι ένας μικρός καθρέπτης τοποθετημένος κάθετα στο επάνω μέρος της πλώρης.

 

«Τα παραδοσιακά σκάφη τείνουν να εξαφανιστούν. Παλιά υπήρχαν πολλοί τεχνίτες και πολλή δουλειά. Τώρα και ο γιος μου δεν θέλω να εξασκήσει το επάγγελμα. Εύχομαι να αλλάξει κάτι, επειδή διαφορετικά μάλλον θα κλείσω κι εγώ»...

Στον Αγιο Ισίδωρο της Σάμου έχει απομείνει μόνο το καρνάγιο του 47χρονου Γιάννη Μανωλιάδη. «Οταν ήμουν παιδί και μέχρι πριν από 10 χρόνια υπήρχαν έξι καρνάγια εδώ». Εχει κι αυτός τηλεφωνήματα διερευνητικά, αλλά λίγες παραγγελίες. «Το επάγγελμα του καραβομαραγκού πάει να εξαφανιστεί και δεν μας υποστηρίζει κανείς. Οι νέοι δεν έρχονται να μάθουν τη δουλειά. Στους ταρσανάδες κάνουν πια κυρίως επισκευές».

Τρεχαντήρι
Το ιστιοφόρο τρεχαντήρι, ο πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από τους Ελληνες, είναι κατεξοχήν υδραίικο σκαρί. Από τον 17ο αιώνα η μορφή του δεν έχει υποστεί σοβαρές μεταβολές. Tο 1821 χρησιμοποιήθηκε σαν ταχυδρομείο στον υδραίικο στόλο, μετά το 1900 ως σπογγαλιευτικό. Σήμερα είναι κυρίως αλιευτικό.

 

Στον ορεινό Πύργο της Σάμου, ο Γιώργος Πέτρου, καραβομαραγός κι αυτός από 8 χρονών, φτιάχνει μια βάρκα για τον εαυτό του, αφού και δεν έχει παραγγελίες και φοβάται πως θα αναγκαστεί να βάλει λουκέτο. «Ολα τα χρόνια είμαστε ασφαλισμένοι στον ΟΓΑ επειδή δουλεύουμε σε μικρά χωριά. Τώρα λένε πως θα πάμε υποχρεωτικά στον ΟΑΕΕ. Αν γίνει, εγώ θα το κλείσω», λέει.

Ανθηση στην Τουρκία

Καραβόσκαρο
Με μήκος 10μ.-50μ., ελλειψοειδή πρύμνη και πλωριό ποδόσταμα κατασκευαζόταν κατά το πρώτο μισό του 19ου αιώνα σε μεγάλα ναυπηγικά κέντρα, όπως η Σύρος και το Γαλαξίδι. Στις αρχές του 20ού η κατασκευή του επεκτάθηκε στη Σκιάθο, τη Σκόπελο, τις Σπέτσες, τη Σάμο κ.ά. Ηταν συνήθως εμπορικό σκάφος

 

Κι όμως υπάρχουν αγορές ξύλινων σκαφών που ανθούν. «Στην Τουρκία ανθεί η βιοτεχνία του ξύλινου σκάφους με 4 σχολές καραβομαραγκών, ναυπηγεία που υποστηρίζονται και προωθούνται από τη γειτονική χώρα, συμμετέχουν σε διεθνείς εκθέσεις κι έχουν πελάτες απ' όλο τον κόσμο, Γερμανούς, Σκανδιναβούς, Ολλανδούς, Γάλλους, Αμερικανούς, Αυστραλούς», λέει ο κ. Δαμιανίδης. Ελληνες ναυπηγοί υποστηρίζουν πως χτίζονται πολλά ξύλινα σκάφη στην Τουρκία επειδή εκεί η φορολογία είναι λιγότερη, τα μεροκάματα φτηνά και το κόστος συμπιέζεται. «Πολλά ελληνικά σκάφη πουλήθηκαν ή ελλιμενίζονται στην Τουρκία για φορολογικούς λόγους κι επειδή εξασφαλίζουν φτηνότερο πετρέλαιο. Συνεπώς κάνουν εκεί σέρβις», λέει ο Μ. Ψαρός, ναυπηγός στο Πέραμα. Στο γραφείο του έχει έναν πίνακα από ένα καραβόσκαρο που είχε κατασκευάσει για τους Ρότσιλντ, τη διάσημη οικογένεια τραπεζιτών, το οποίο πέρασε αργότερα στα χέρια του Ζιβανσί...

Τα λειτουργικά έξοδα των καρνάγιων στην Ελλάδα αυξάνονται αδυσώπητα, συμπληρώνει ο κ. Δαμιανίδης, εκτιμώντας πως «θα μπορούσαμε να κατασκευάζουμε σκάφη με ονομασία προέλευσης εκμεταλλευόμενοι την τεράστια ναυτική παράδοση του Αιγαίου». Προς το παρόν, οι τελευταίοι των... Μοϊκανών στέκουν όρθιοι όχι χωρίς ρομαντισμό. «Αυτή η δουλειά είναι επιστήμη ολόκληρη. Παίρνεις ένα ξύλο και του δίνεις πνοή», λέει ο κ. Μανωλιάδης. Και ο συντοπίτης του, Γ. Κιάσσος, θα συμπληρώσει: «Από πολύ μικρός το αγαπώ αυτό το επάγγελμα. Εχω δεθεί και το πονάω».

ΓΙΑΝΝΗΣ ΦΩΣΚΟΛΟΣ

πηγή:  ethnos.gr