Ι. Η ιστορική διαδρομή του εφοπλιστικού κεφαλαίου:
διαχρονικό παράσιτο στην πλάτη της χώρας
Από την συγκρότηση του ελληνικού κράτους μέχρι σήμερα το εφοπλιστικό κεφάλαιο αποτελεί την κορωνίδα του ελληνικού καπιταλισμού και αποτυπώνει τα ισχυρότερα και ταυτόχρονα πιο χυδαία χαρακτηριστικά του. Αποτελεί μία από τις λίγες βασικές μήτρες γένεσης του ελληνικού καπιταλισμού καθώς είχε αναπτυχθεί ήδη σημαντικά μέσα στα πλαίσια της οικονομίας της Οθωμανικής αυτοκρατορίας και μάλιστα σαν βασικός κόμβος των σχέσεων της ιδιαίτερα με την Δύση. Ακριβώς λόγω του ρόλου του στο διακρατικό εμπόριο και μεταφορές ήταν από τα πρώτα βήματα του εξαιρετικά διεθνοποιημένο, δηλαδή είχε σχέσεις και κέντρα στο εξωτερικό. Από την συγκρότηση του ελληνικού κράτους αυτή η διεθνοποίηση και η υπέρμετρη ανάπτυξη (συγκριτικά με τα περιορισμένα δεδομένα του ελληνικού καπιταλισμού) του προσέδωσε έχει μία ιδιόμορφη σχέση ανταγωνισμού και εξάρτησης με τους πιο αναπτυγμένους ηγεμονικούς δυτικούς καπιταλισμούς. Το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο επιδιώκει πάντα να πατρωνεύεται από τον ισχυρότερο Δυτικό καπιταλισμό. Ταυτόχρονα όμως, και λόγω της υπερ-ανάπτυξης του, αναπτύσσει αυτοτελείς στρατηγικές και δεν διστάζει ακόμη και να συγκρουστεί – σε επιμέρους ζητήματα – όχι μόνο με άλλους καπιταλισμούς αλλά ακόμη και με τους πάτρωνες του.
Η μεταπολεμική διαδρομή του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου είναι χαρακτηριστική. Ανδρώθηκε υπό την αμερικανική πατρωνία εκμεταλλευόμενο τις θυσίες του ελληνικού λαού και ιδιαίτερα των ναυτεργατών (με την ισχυρότατη και ηρωική κομμουνιστική παράδοση). Βάσεις της ανάπτυξης του έδωσε η σκανδαλώδης απόκτηση των 100 Λίμπερτυς (και μερικών δεξαμενοπλοίων) μετά των Β΄ Παγκ. Πόλεμο έναντι πινακίου φακής και με εγγύηση του ελληνικού κράτους και η αμερικανική υποστήριξη στη μείωση των διεθνών ναύλων (μέσω συμπίεσης του ναυτεργατικού κόστους και αγοράς «κουρελών», δηλαδή αμφίβολα αξιόπλοων μεταχειρισμένων πλοίων). Με τον τρόπο αυτό ο ελληνικός εφοπλισμός κατόρθωσε να υποσκελίσει τους αντίστοιχους ισχυρότερων καπιταλισμών (π.χ. αγγλικός, νορβηγικός). Οι Έλληνες εφοπλιστές ξεκίνησαν μεταπολεμικά κυριολεκτικά σαν οι «πειρατές» της διεθνούς ναυτιλίας (κάνοντας βρώμικες δουλειές που άλλοι απέφευγαν, βλέπε σπάσιμο αποκλεισμού Ροδεσίας). Ταυτόχρονα δεν δίστασαν να «δαγκώσουν» ακόμη και τους πάτρωνες τους (π.χ. συμφωνίες Κουλουκουντή για το σπάσιμο του αποκλεισμού της Κούβας, καταδίκες πολλών για παράνομη αγορά αμερικανικών καραβιών).
Όσον αφορά την Ελλάδα το εφοπλιστικό κεφάλαιο την χρησιμοποιεί σαν μία αναγκαία βάση πολιτικής και οικονομικής στήριξης. Ένα τόσο μεγάλο κεφάλαιο χρειάζεται μία εθνική βάση ακόμη και όταν αυτό είναι σε μεγάλο βαθμό εκτός χώρας και βασίζεται σε ξένη πατρωνία. Χωρίς την κρατική στήριξη στις διεθνείς σχέσεις και οργανισμούς από ένα μεσαίας ανάπτυξης και ισχύος εθνικό κράτος (όπως το ελληνικό) και μόνο με ξένους πάτρωνες οι Έλληνες εφοπλιστές κινδυνεύουν ανά πάσα στιγμή από ξένες επιβουλές. Η εθνική βάση του δίνει πολλαπλή πολιτική στήριξη (π.χ. στην υπόθεση των Λίμπερτυς), φιλικό νηογνώμονα, προνομιακό καθεστώς φοροαπαλλαγών καθώς και μία ισχυρή ναυτική παράδοση. Άλλωστε το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο γνωρίζει καλά ότι «απάτριδες» πλην όμως πλούσιοι εφοπλιστές εύκολα ανοίγουν τις ορέξεις σε ξένα κράτη εγκατάστασης τους. Γι’ αυτό το εφοπλιστικό κεφάλαιο έχει πάντα ισχυρό έλεγχο και παρέμβαση στα εγχώρια πολιτικά και οικονομικά πράγματα (ενδεικτικά ακόμη και στο ΓΣ της Τράπεζας της Ελλάδας συμμετέχει συνήθως θεσμικά εκπρόσωπος του). Επίσης το εφοπλιστικό κεφάλαιο έχει ισχυρές θέσεις και σε πολλούς άλλους σημαντικού κλάδους της ελληνικής οικονομίας (βιομηχανία πετρελαιοειδών, τουρισμός, τραπεζικό σύστημα κλπ.) καθώς επενδύει σ’ αυτές και πολλές δραστηριότητες του διασυνδέονται στενά με αρκετές από αυτές. Όσον αφορά την πολιτική έχει πάντα ισχυρή επιρροή στα καθεστωτικά κόμματα. Επίσης αναπτύσσει και αυτοτελείς πολιτικές βάσεις όπως μεταπολιτευτικά με την απόκτηση ποδοσφαιρικών και αθλητικών ομάδων (όπου εκτός από «μπίζνες» στρατολογούνται και ορδές μπράβων) και πρόσφατα με τον έλεγχο σημαντικών δήμων από εφοπλιστικά ψηφοδέλτια.
Ταυτόχρονα βέβαια το εφοπλιστικό κεφάλαιο απαξιοί να διαμείνει στην Ψωροκώσταινα και προτιμά να κατοικοεδρεύει σε μητροπολιτικά κέντρα του εξωτερικού τόσο λόγω του κοσμοπολίτικου χαρακτήρα του και της ανάγκη εγγύτητας σε διεθνή κέντρα αποφάσεων αλλά επίσης και για λόγους κραυγαλέας φοροδιαφυγής. Επίσης σε χώρες του εξωτερικού (Ελβετία, ΗΠΑ, Βρετανία κλπ.) συσσωρεύει το συντριπτικά μεγαλύτερο μερίδιο των κερδών του, αφήνοντας μόνο ψίχουλα στην ελληνική οικονομία. Ίσως η πιο πρόσφατη χυδαία έκφραση αυτής της κυριαρχικής και ταυτόχρονα απαξιωτικής στάσης του εφοπλισμού απέναντι στην χώρα και τον λαό της είναι η μετατροπή του ιστορικού θωρηκτού «Αβέρωφ» σε προσωπικό κλαμπ για τα πάρτυ και τις δεξιώσεις του εφοπλισμού έναντι της «ευεργεσίας» των ψιχίων της συντήρησης του.
ΙΙ. Η μεταπολεμική οργάνωση του εφοπλιστικού κεφαλαίου:
φοροδιαφυγή και εκμετάλλευση
Οι έδρες των δραστηριοτήτων του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου αλλάζουν κατά καιρούς ανάλογα με τις διεθνείς οικονομικές εξελίξεις. Έτσι, στα τέλη της δεκαετίας του 1960, το εφοπλιστικό κεφάλαιο μετέφερε αρκετές δραστηριότητες του στην Ελλάδα. Ο λόγος ήταν ότι η Βρετανία επέβαλλε φορολογία στους ξένους εφοπλιστές που έδρευαν εκεί. Βέβαια το λονδρέζικο City παραμένει πάντα η βάση του Committee των Ελλήνων εφοπλιστών (δηλαδή του βασικού διεθνούς lobby τους) τόσο για ουσιαστικούς λόγους (βασικό κέντρο ναυτιλιακών συναλλαγών) όσο και για λόγους παράδοσης. Την παράδοση αυτή δεν την έσπασε ούτε η σύντομη μετακόμιση του αντίστοιχου σχήματος στη Νέα Υόρκη στη διάρκεια του Β΄ Παγκ. Πολέμου για να γλυτώσουν οι Έλληνες εφοπλιστές τα δεινά του πολέμου την ίδια ώρα που θησαύριζαν από τις πολεμικές ναυτιλιακές μεταφορές που τις «πλήρωναν» με αίμα και θυσίες οι Έλληνες ναυτεργάτες στα πλοία τους.
Φυσικά το εφοπλιστικό κεφάλαιο προετοίμασε κατάλληλα την επιστροφή μέρους των δραστηριοτήτων του στην Ελλάδα με την κατ’ εντολή του νομοθέτηση από το πολιτικό υπηρετικό προσωπικό του μίας τεράστιας σωρείας σκανδαλωδών φοροαπαλλαγών και χαριστικών ρυθμίσεων. Αυτές ξεκίνησαν ήδη από τις αρχές του 1950 με τον πρώτο νόμο που μάλιστα πήρε και συνταγματική ισχύ. Ακολούθησαν πολλοί άλλοι μέχρι σήμερα από όλες τις κυβερνήσεις (με τελευταίο άθλιο δείγμα την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛΛ). Η πιο κορυφαία στιγμή αυτού του κυριολεκτικού εξανδραποδισμού της χώρας και της αντιμετώπισης της σαν μπανανίας είναι η ένταξη των χαριστικών ρυθμίσεων στο Καραμανλικό σύνταγμα του 1975. Ιδιαίτερη ελληνική ευρεσιτεχνία – και σκανδαλώδης μέθοδος φοροαπαλλαγής και αθέμιτου ανταγωνισμού έναντι ξένων κεφαλαίων – είναι η φορολογία με βάση την χωρητικότητα των πλοίων (με πολύ διαφορετικούς κανόνες από αυτούς που ισχύουν σε άλλες χώρες που υιοθέτησαν το σύστημα αυτό).
Από την μετακίνηση μέρους των δραστηριοτήτων του στην Ελλάδα και μετά το εφοπλιστικό κεφάλαιο έκανε ακόμη πιο περίπλοκη και αδιαφανή την ούτως ή άλλως «βυζαντινή» οργάνωση των δραστηριοτήτων του. Έχει τον στόλο του κυρίως σε ξένες σημαίες «φορολογικών παραδείσων» (Λιβερία, Παναμάς, Νησιά Μάρσαλ κλπ.) και κρατά μόνο ένα μικρό τμήμα με ελληνική σημαία (ενώ ουκ ολίγοι μεγαλο-εφοπλιστές δεν έχουν κανένα πλοίο με ελληνική σημαία). Κάθε πλοίο είναι και μία ξεχωριστή εταιρεία για λόγους φοροαπαλλαγών, μείωσης κινδύνων και βρώμικων χρηματοπιστωτικών παιχνιδιών. Οι ιδιοκτήτριες εταιρείες βρίσκονται κυρίως στους προαναφερθέντες «φορολογικούς παραδείσους». Η πραγματική ιδιοκτησία των πλοίων κρύβεται μέσα από δαιδαλώδεις τίτλους ιδιοκτησίας (που μπορεί να φθάνουν μέχρι και 20-25 διαφορετικά «χέρια»). Στην Ελλάδα βρίσκονται κυρίως οι λεγόμενες διαχειριστικές εταιρείες (δηλαδή αυτές που διαχειρίζονται τις ναυλομεσιτίες, την τροφοδοσία και την συντήρηση των πλοίων) που είναι ουσιαστικά θυγατρικές των ιδιοκτητριών εταιρειών αλλά εμφανίζονται ως ανεξάρτητες (και που μπορεί να διαχειρίζονται και πλοία άλλων μικρότερων εφοπλιστών). Αυτή η εκ του πονηρού διαφοροποίηση ιδιοκτησίας και διαχείρισης αποτυπώνεται στην εξωφρενική διαφορά μεταξύ των πρώτων και των δεύτερων. Χαρακτηριστικά, με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία του 2015 (και το «διαθέσιμα» έχει σημασία καθώς οι Έλληνες εφοπλιστές είναι «δάσκαλοι» στην απόκρυψη ενοχλητικών στατιστικών), οι ελληνικές διαχειρίστριες εταιρείες διαχειρίζονται περισσότερα από 4000 πλοία αξίας 108.2 δις δολαρίων. Αντίθετα, τα υπό ελληνική σημαία πλοία είναι λιγότερα από 900 και αξίας μόλις 27 δις δολαρίων.
Το σκόπιμα περίπλοκο αυτό σύστημα λειτουργεί ως εξής. Οι δουλειές των πλοίων κλείνονται από την διαχειρίστρια εταιρεία (στην Ελλάδα). Τα έσοδα από τις δουλειές μοιράζονται άνισα μεταξύ της ιδιοκτήτριας εταιρείας (που στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων εδρεύει στο εξωτερικό και παίρνει την μερίδα του λέοντος) και της διαχειρίστριας εταιρείας (που βρίσκεται στην Ελλάδα και παίρνει ένα πολύ μικρό τμήμα μόνο των εσόδων). Δηλαδή, αποτέλεσμα αυτής της διάρθρωσης του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου είναι ότι μόνο ένα μικρό τμήμα του τζίρου των δραστηριοτήτων του περνά μέσα από την ελληνική οικονομία. Επιπλέον, ούτε καν το τελευταίο μένει ολόκληρο στην ελληνική οικονομία καθώς περίπου το 70% επανεξάγεται με διάφορους τρόπους στο εξωτερικό. Πρόκειται για μία τεράστια ποσοστιαία διαρροή που υποδηλώνει ότι το εφοπλιστικό κεφάλαιο εκπατρίζει ξανά ακόμη και αυτό το μικρό μερίδιο των εσόδων του.
ΙΙΙ. Η συμβολή της ναυτιλίας στο ΑΕΠ:
εφοπλιστικά και κυβερνητικά παραμύθια
Το εφοπλιστικό κεφάλαιο, με την αγαστή συνεργασία των ελληνικών κυβερνήσεων, κατακλύζει την χώρα με διατεταγμένες μελέτες και δημοσιεύματα που διατυμπανίζουν την κολοσσιαία συμβολή του στην ελληνική οικονομία. Και φυσικά έναντι αυτής της υποτιθέμενης συμβολής όχι μόνο απαιτεί να μην αγγιχθούν οι σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές του αλλά ζητά ακόμη περισσότερα (όπως σήμερα την κατάργηση της ελληνικής ναυτεργατικής σύμβασης εργασίας και την υποβάθμιση της στα επίπεδα της τριτοκοσμικής σύμβασης του ITF).
Η μελέτη του ΙΟΒΕ (2013) [«Συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία»] αποτελεί κορυφαίο παράδειγμα της προαναφερθείσας κατηγορίας μελετών. Ακολουθεί, σε όχι μεγάλη απόσταση η μελέτη της Boston Consulting (2013) [«Εκτίμηση του αντίκτυπου της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία και κοινωνία»]. Και φυσικά τα συμπεράσματα και των δύο αναπαράγονται περίπου αυτολεξεί στην έκθεση Νομισματικής Πολιτικής 2013-4 της Τράπεζας της Ελλάδος. Και στη συνέχεια τα «συνταρακτικά» πορίσματα αυτών των φαιδρών μελετών αναπαράγονται με φουσκωμένους τίτλους από τα ΜΜΕ που ανήκουν στους εφοπλιστές. Χαρακτηριστικά, στην παρουσίαση της μελέτη του ΙΟΒΕ ο τότε υπουργεύων Γ.Στουρνάρας πέταξε την απίθανη μπαρούφα ότι οι άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας που μπορούν να προκύψουν από τη δραστηριότητα της ναυτιλίας μπορούν να φθάσουν ακόμα και τις 370.000 (http://www.skai.gr/news/finance/article/230287/stournaras-sto-iove-i-nautilia-borei-dosei-37000-theseis-ergasias-/#ixzz4ZmwXsowj). Και ακολούθησε ο αρχηγεύων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θ.Βενιάμης που ούτε λίγο ούτε πολύ υποστήριξε ότι η ναυτιλία μπορεί να βγάλει την Ελλάδα από την κρίση αρκεί να μην πειραχτούν. Φυσικά και οι δύο διατυμπάνισαν ότι προϋπόθεση για όλα αυτά τα «συνταρακτικά» είναι η κατάργηση της ελληνικής ναυτεργατικής σύμβασης και η προσχώρηση σε αυτή του ITF.
Όλες αυτές οι κραυγαλέα αναξιόπιστες διατεταγμένες μελέτες για να καταλήξουν στα ανυπόστατα συμπεράσματα τους φουσκώνουν εξωφρενικά την συμβολή της ναυτιλίας τόσο στο ΑΕΠ όσο και στην απασχόληση κάνοντας φαιδρές υποθέσεις (π.χ. μετρώντας το σύνολο των ναύλων των εφοπλιστών και όχι αυτό που μένει μέσα στη χώρα, θεωρώντας πάμπολλους κλάδους της οικονομίας απλά εξαρτήματα της ναυτιλίας). Χαρακτηριστικά, συνδέουν με τη ναυτιλία δραστηριότητες σχετικές με ακίνητη περιουσία, ξενοδοχεία και εστιατόρια, χονδρικό εμπόριο, λιανικό εμπόριο, αγροτικά προϊόντα, συμβουλευτικές, νομικές και λοιπές υπηρεσίες, τρόφιμα/ποτά, υπηρεσίες υγείας, υπηρεσίες εκπαίδευσης, εμπόριο και συντήρηση οχημάτων. Στη συνέχεια παίρνουν τους πίνακες εισροών/εκροών και κατασκευάζουν συνειδητά παραφουσκωμένους πολλαπλασιαστές αξίας και απασχόλησης και καταλήγουν σε γελοία συμπεράσματα όπως αυτό της μελέτης του ΙΟΒΕ (ότι η ναυτιλία το 2009 δημιούργησε συνολικά (άμεσα και έμμεσα) 13,3 δις ευρώ. εγχώρια προστιθέμενη αξία, δηλαδή περίπου 6.1% του ΑΕΠ). Μάλιστα η μελέτη της Boston Consulting υπερακοντίζει εαυτόν και προσμετρά ακόμη και την «κοινωνική συνεισφορά» (ευεργεσίες κλπ.).
Για να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης, ακόμη και η ΕΛΣΤΑΤ δεν βγάζει ένα τέτοιο απίθανο νούμερο. Σημειωτέον ότι και η ΕΛΣΤΑΤ φουσκώνει τα ναυτιλιακά μεγέθη καθώς δεν μετρά μόνο τις πληρωμές σε ελληνικές εταιρείες και πρόσωπα αλλά προσθέτει και άλλα στοιχεία (που οι άλλες στατιστικές υπηρεσίες ορθά δεν προσμετρούν). Για το 2009 τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και της ΤτΕ δίνουν καθαρά έσοδα (εισπράξεις μείον πληρωμές) από τις Θαλάσσιες Μεταφορές της τάξης των 7.5 δις ευρώ ή περίπου 3.2% του ΑΕΠ. Αν μάλιστα υπολογιζόταν κανονικά η συμβολή των Θαλάσσιων Μεταφορών τότε αυτή θα έπεφτε περίπου στο 1% του ΑΕΠ.
Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι τα μεγέθη αυτά συρρικνώθηκαν από το 2012 με την υποχώρηση του διεθνούς εμπορίου και την κατάρρευση των ναύλων ιδιαίτερα στα πλοία χύδην φορτίου και κατέρρευσαν κυριολεκτικά μετά την επιβολή των capital controls (καθώς πλέον πολλές εφοπλιστικές δραστηριότητες δεν περνούν καν από την χώρα).
Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ακόμη και από αυτά τα έσοδα της ναυτιλίας δεν μένει στη χώρα το σύνολο τους αλλά κατ’ εκτίμηση μόνο στο 30% καθώς το μεγαλύτερο τμήμα διαρρέει στο εξωτερικό.
Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο είναι ότι, μέχρι την επιβολή των capital controls το 2015, η διακίνηση των εφοπλιστικών κεφαλαίων γινόταν σε μεγάλο βαθμό μέσω του ελληνικού τραπεζικού συστήματος (καθώς το εφοπλιστικό κεφάλαιο συμμετείχε ή/και είχε τον έλεγχο πολλών από τις ελληνικές τράπεζες). Αυτό βόλευε το εφοπλιστικό κεφάλαιο που είχε μικρότερα κόστη από την χρηματοπιστωτική διαμεσολάβηση και επίσης ενίσχυε με κεφάλαια τις δικές του τράπεζες. Το τελευταίο του έδινε πολλαπλές δυνατότητες να παίζει χρηματοπιστωτικά παιχνίδια και ακόμη και να βγάζει κέρδη με «αέρα κοπανιστό». Μετά τα capital controls και τις ανακεφαλαιοποιήσεις των τραπεζών (που ο έλεγχος του τραπεζικού συστήματος περνά σε ξένα χέρια) αυτή η διακίνηση κεφαλαίων μειώνεται δραματικά και, κατά συνέπεια, μειώνεται δραματικά και η συμβολή στο ΑΕΠ. Έτσι μετά τα capital controls αυτό που κυρίως μένει στην ελληνική οικονομία είναι οι δαπάνες για την τροφοδοσία (τρόφιμα, καύσιμα, λιπαντικά και μισθοδοσία).
IV. H δημοσιονομική συμβολή του εφοπλισμού:
ψίχουλα και κραυγαλέα φοροδιαφυγή
Η φορολογική συμβολή του εφοπλισμού είναι αστεία. Οι εφοπλιστές χαίρουν ενός τεράστιου αριθμού φοροαπαλλαγών την ίδια ώρα που τα συνήθη «μισθωτά υποζύγια» ματώνουν κυριολεκτικά από τις φορο-επιδρομές των Μνημονιακών κυβερνήσεων (με πρώτη και καλύτερη αυτή του ΣΥΡΙΖΑ).
Η λίστα των φοροαπαλλαγών του εφοπλισμού είναι ατελείωτη. Αξίζει να αναφερθούν μερικές ενδεικτικά και μόνο. Οι εφοπλιστές απαλλάσσονται από οποιονδήποτε φόρο εισοδήματος τα κέρδη από την εκμετάλλευση πλοίων. Επίσης, δεν φορολογούνται τα έσοδα από πωλήσεις πλοίων (μία δουλειά που οι Έλληνες εφοπλιστές γνωρίζουν καλά και τους αποφέρει τεράστια ποσά), εισπράξεις ασφαλιστικών αποζημιώσεων κλπ. Δεν πληρώνουν φόρους ούτε καν για τα έσοδα που έχουν από άλλες δραστηριότητες εκτός από την εκμετάλλευση πλοίων (έτσι δημιουργούν ψεύτικες εταιρείες που εμφανίζονται ως ναυτιλιακές και παρα-ναυτιλιακές και ουσιαστικά δραστηριοποιούνται σε άλλους κλάδους). Απαλλάσσονται από φορολογία οι ναυπηγήσεις των πλοίων τους (αν και έχουν να «χτίσουν» καράβι σε ελληνικό ναυπηγείο δεκαετίες). Απαλλάσσεται από κάθε φορολογία το εισόδημα γραφείων ή υποκαταστημάτων ξένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Απαλλάσσεται από κάθε φορολογία το εισόδημα από την εκμετάλλευση πλοίου στο εξωτερικό. Δεν πληρώνουν κανένα φόρο για τα εισοδήματα που αποκτώνται από εταιρείες χαρτοφυλακίου που κατέχουν αποκλειστικά μετοχές εταιρειών πλοιοκτητριών που βρίσκονται υπό ελληνική σημαία. Δεν πληρώνουν ΦΠΑ για εισαγωγές πλοίων καθώς και για καύσιμα.
Όλες αυτές οι φοροαπαλλαγές δίνουν τεράστια ασυλία από φορολόγηση στους εφοπλιστές. Για παράδειγμα, στα μερίσματα των ναυτιλιακών εταιρειών δεν γίνεται διάκριση του εισοδήματος που προκύπτει από θαλάσσια μεταφορά (καθαρά εφοπλιστική δραστηριότητα) από αυτό που προκύπτει από αγοραπωλησίες πλοίων, τίτλων στα χρηματιστήρια ή άλλες στεριανές επιχειρηματικές δραστηριότητες (π.χ. ακίνητα). Πολλές φορές, τα κέρδη από όλα αυτά ενσωματώνονται στο μέρισμα που μοιράζει η ναυτιλιακή εταιρεία στους μετόχους της, το οποίο είναι αφορολόγητο ως εισόδημα από ναυτιλιακή δραστηριότητα.
Ο μόνος φόρος που πλήρωναν μέχρι το 2014 οι εφοπλιστές ήταν ο ελληνικής εφεύρεσης φόρος με βάση την χωρητικότητα και την ηλικία του πλοίου που νομοθετήθηκε το 1975. Τον φόρο αυτό αντέγραψαν στη συνέχεια και άλλες χώρες (π.χ. η Γερμανία το 1999). Όμως ακόμη και έτσι η ελληνική εκδοχή του έχει διάφορες «πονηρά» παραθυράκια που ευνοούν ακόμη περισσότερο το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο. Τα έσοδα από τον φόρο αυτό είναι κυριολεκτικά αστεία: το 2013 ήταν 14 εκ., το 2014 ήταν 13.1 εκ. και το 2015 17.6 εκ.
Από το 2014 – και μετά από πιέσεις της ΕΕ και εβραίικο παζάρι με την κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ (που έπρεπε να ισορροπήσει μεταξύ των ξένων πατρώνων και των εγχώριων αφεντικών) – επιβλήθηκε επιπρόσθετα ο απίθανης γελοιότητας «εθελούσιος φόρος». Στο σημείο αυτό αξίζει να επισημανθεί ότι τα τελευταία χρόνια το εφοπλιστικό κεφάλαιο αντιμετωπίζει την αυξανόμενη πίεση των ηγεμόνων της ΕΕ (κυρίως της Γερμανίας και των χωρών περί αυτήν). Ο γερμανικός εφοπλισμός έχει υποφέρει πολλαπλά από τον ελληνικό καθώς ο τελευταίος τον «έγδυσε» κυριολεκτικά τόσο μετά το τέλος του Α΄ Παγκ. Πολέμου όσο και στις αρχές του 2010 (αγοράζοντας κοψοχρονιά υπερσύγχρονα και καινούργια γερμανικά καράβια και βελτιώνοντας έτσι τον άθλιο προηγουμένως μέσο όρο ηλικίας του ελληνικού εφοπλιστικού στόλου). Με την ενίσχυση του ρόλου του ξένου παράγοντα με τα Μνημόνια το γερμανικό κεφάλαιο (και άλλα εφοπλιστικά κεφάλαια όπως της Δανίας) επιδιώκει να πάρει το αίμα του πίσω επιβάλλοντας την περιστολή των σκανδαλωδών φοροαπαλλαγών του ελληνικού εφοπλισμού. Φυσικά ο τελευταίος, με την πλήρη υποστήριξη όλου του καθεστωτικού πολιτικού συστήματος (ΣΥΡΙΖΑ, ΝΔ, ΠΑΣΟΚ κλπ.) προσπαθεί να διαφύγει με ικανότητες που θα ζήλευε και ο υδράργυρος.
Λόγω των πιέσεων της ΕΕ η κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ προχώρησε σε ένα αστείο νέο φόρο στο εφοπλιστικό κεφάλαιο. Το ύψος του είναι κυριολεκτικά ασήμαντο. Αλλά ούτε αυτό δεν έγινε εύκολα αποδεκτό από τους εφοπλιστές και χρειάσθηκαν συντονισμένες πιέσεις από την ηγεσία τους για να τον αποδεχθούν με το επιχείρημα ότι έτσι θα αποφύγουν τα χειρότερα. Μάλιστα απαίτησαν – και ο «εθναμύντορας» γίγας της πολιτικής Α.Σαμαράς συναίνεσε – ο νέος φόρος να δηλωθεί ως «εθελοντικός» (δηλαδή ότι τον δίνουν από την καλή καρδιά τους) και δεν αναιρεί τις συνταγματοποιημένες φορο-απαλλαγές τους. Δύσκολα θα τον χαρακτήριζε κανείς νομοθέτημα. Είναι μάλλον κάτι σαν ιδιωτικό συμφωνητικό των ναυτιλιακών εταιρειών με την κυβέρνηση της χώρας για μια ορισμένου χρόνου έκτακτη εισφορά που δίνεται στο κράτος επειδή το θέλουν οι ίδιοι οι εφοπλιστές. Προβλέπει ότι σε τρία χρόνια το δημόσιο θα εισπράξει 420 εκ. ευρώ (140 εκατ. τον χρόνο).
Οι εισπράξεις του «εθελούσιου» (sic!) φόρου είναι γελοίες. Σύμφωνα με τα στοιχεία το 2014 ο εφοπλισμός κατέβαλε 40.1 εκ ευρώ και το 2015 45.4 εκ ευρώ. Μάλιστα δεν είναι βέβαιο αν όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες πλήρωσαν το μερίδιο τους. Αν διαιρέσει τα ποσά αυτά κανείς με τον αριθμό των ελληνόκτητων πλοίων τότε προκύπτει η «τεράστια» φορολόγηση των περίπου 10 ευρώ την ημέρα (για την οποία μάλιστα οι εφοπλιστές κλαυθμηρίζουν ότι οκταπλασιάσθηκε σε σχέση με προηγουμένως). Η μέση ετήσια φορολογική επιβάρυνση της κάθε ναυτιλιακής εταιρίας είναι 86.700. Ουσιαστικά δηλαδή οι φόροι που πληρώνουν οι Έλληνες ναυτεργάτες και οι λοιποί εργαζόμενοι σε ναυτιλιακές και παρα-ναυτιλιακές δραστηριότητες (ιδιαίτερα αν αποδεχθούμε τα φουσκωμένα στοιχεία του εφοπλισμού) είναι μάλλον περισσότεροι.
Αξίζει επίσης να τονισθεί ότι στην διαβόητη λίστα Λαγκάρντ – που η διερεύνηση της προχωρά πιο αργά και από το γιοφύρι της Άρτας – περιλαμβάνει 24 εφοπλιστές.
Τέλος, οι πιέσεις από την ΕΕ συνεχίζονται καθώς οι ξένοι πάτρωνες γνωρίζουν καλά ότι τα κατά Ωνάση ελληνικά «σκυλόψαρα» (βλέπε επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή, 1953) δεν έχουν θιχθεί στο παραμικρό. Έτσι εστιάζουν σήμερα κυρίως στο γεγονός ότι η φορολογία με την χωρητικότητα φορο-απαλλάσσει έσοδα από παρα-ναυτιλιακές και άλλες δραστηριότητες. Βέβαια τα συστημικά κόμματα προσπαθούν να προστατεύσουν τους εφοπλιστές. Χαρακτηριστικά, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛΛ (με γνωστούς δεσμούς αμφότεροι με τον εφοπλισμό) εγκατέλειψε εν μία νυκτί τους προεκλογικούς δεκάρικους περί φορολόγησης του εφοπλισμού. Έτσι ο Α.Τσίπρας ποζάρει στα εφοπλιστικά συνέδρια «γλύφοντας» εμετικά τον εφοπλισμό και η κυβέρνηση του πασάρει στις Βρυξέλλες περίπου αυτολεξεί τα δικολαβικά κατασκευάσματα των νομικών γραφείων του εφοπλιστικού κεφαλαίου.
IV. Η απασχόληση στον εμπορικό στόλο:
φύκια για μεταξωτές κορδέλες
Τμήμα των ψευδέστατων μελετών των εφοπλιστικών και κυβερνητικών κύκλων για την συμβολή της ναυτιλίας είναι και το ξεδιάντροπο φούσκωμα της συμβολής στην απασχόληση. Σύμφωνα με τους κύκλους αυτούς η άμεση και έμμεση συνεισφορά της ναυτιλίας στην απασχόληση είναι τεράστια. Έτσι η μελέτη του ΙΟΒΕ (2013), ενώ αρχικά αναγνωρίζει ότι σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ η απασχόληση Ελλήνων στη ναυτιλία μειώθηκε, στη συνέχεια προχωρά σε ένα απίθανο μαγείρεμα στοιχείων και υποθέσεων και – ούτε λίγο ούτε πολύ – αποφαίνεται ότι «παρόλα αυτά, το συνολικό όφελος για την ελληνική οικονομία από τις θαλάσσιες μεταφορές σε όρους απασχόλησης – από την ανάγκη εξυπηρέτησης της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές καθώς και από την κατανάλωση που οφείλεται στο εισόδημα των εργαζομένων κατά μήκος της αλυσίδας αξίας των θαλάσσιων μεταφορών – είναι πολύ σημαντικό, καθώς εκτιμάται με τη χρήση του υποδείγματος εισροών-εκροών της ελληνικής οικονομίας του ΙΟΒΕ ότι το 2009 ξεπέρασε τα 192 χιλ. άτομα». Φυσικά πίσω από την μακρόσυρτη και επιτηδευμένα φρασεολογία κρύβεται ένα κραυγαλέο ψέμα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑ η άμεση καταγεγραμμένη συνεισφορά των Θαλάσσιων μεταφορών στην απασχόληση για το 2009 ήταν μόλις 34.000. Μάλιστα το ΙΟΒΕ έχει το θράσος να διατείνεται ότι η ΕΛΣΤΑΤ υποεκτιμά την συνολική απασχόληση καθώς υπολογίζει μόνο τα συμβεβλημένα με το Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (ΝΑΤ) πλοία και όχι όλα τα ελληνόκτητα (δηλαδή και τα ξένης σημαίας). Πρόκειται για άλλο ένα αισχρό παραμύθι. Όπως είναι πασίγνωστο – και φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα – η ελληνική απασχόληση στα πλοία αυτά είναι σχεδόν αμελητέα.
Φυσικά η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική από αυτή που παρουσιάζουν τα κατά Ωνάση «σκυλόψαρα» του ελληνικού εφοπλισμού (βλέπε επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή) και τα φερέφωνα τους.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της τελευταίας απογραφής ναυτεργατικού δυναμικού που διενήργησε το 2014 η ΕΛΣΤΑΤ (και δημοσιεύθηκε με τεράστια καθυστέρηση μόλις προχθές!) η απασχόληση στη ναυτιλία μειώνεται για τα ελληνικά πληρώματα. Ο ακόλουθος πίνακας από την σχετική ανακοίνωση της ΕΛΣΤΑΤ είναι αποκαλυπτικός. Οι 13.026 Έλληνες ναυτικούς που εργάζονταν το 2012 μειώνονται σε 12.663 το 2014, ενώ η συνολική απασχόληση αυξάνει από 22.880 σε 22.925. Η μείωση αυτή εκφράζει μία διαχρονική τάση – που είναι ακόμη πιο καθαρή αν δούμε ακόμη παλιότερες απογραφές. Είναι αποτέλεσμα τόσο της υποκατάστασης των Ελλήνων ναυτεργατών από φθηνότερα πληρώματα άλλων χωρών (τόσο κατώτερων από τριτοκοσμικές χώρες όσο και ανώτερων από Ανατολικο-ευρωπαϊκές χώρες) όσο και της συνεχούς μείωσης των οργανικών συνθέσεων των πλοίων (δηλαδή της μείωσης του ναυτεργατικού δυναμικού ανά πλοίο).
Έλληνες και ξένοι ναυτικοί που υπηρετούσαν σε ελληνικά και ελληνόκτητα εµπορικά πλοία µε ξένη σηµαία συµβεβληµένα µε το ΝΑΤ, 100 ΚΟΧ και άνω, κατά τις απογραφές των ετών 2012 και 2014
Αριθµός ναυτικών Μεταβολή (%) Ποσοστιαία συµµετοχή (%)
| 20-9-2012 | 20-9-2014 | 2014/2012 | 20-9-2012 | 20-9-2014 | |
| Σύνολο ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά και ελληνόκτητα πλοία |
22.880 |
22.925 |
0,2 |
100,0 |
100,0 |
| Έλληνες | 13.026 | 12.663 | -2,8 | 56,9 | 55,2 |
| Ξένοι | 9.854 | 10.262 | 4,1 | 43,1 | 44,8 |
| Σύνολο ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνικά πλοία |
21.582 |
21.315 |
-1,2 |
100,0 |
100,0 |
| Έλληνες | 12.209 | 11.801 | -3,3 | 56,6 | 55,4 |
| Ξένοι | 9.373 | 9.514 | 1,5 | 43,4 | 44,6 |
| Σύνολο ναυτικών που υπηρετούσαν σε ελληνόκτητα πλοία |
1.298 |
1.610 |
24,0 |
100,0 |
100,0 |
| Έλληνες | 817 | 862 | 5,5 | 62,9 | 53,5 |
| Ξένοι | 481 | 748 | 55,5 | 37,1 | 46,5 |
Όμως η θρασύτητα του εφοπλιστικού κεφαλαίου δεν σταματά στην παραποίηση των στοιχείων της απασχόλησης. Ήδη από το 2013 προσπαθεί να προωθήσει την κατάργηση της ελληνικής ναυτεργατικής συλλογικής σύμβασης και την αντικατάσταση της με την τριτοκοσμική του ITF με το υποκριτικό επιχείρημα ότι έτσι θα αυξήσουν την απασχόληση Ελλήνων ναυτεργατών. Όλα τα σενάρια που προτείνει η μελέτη του ΙΟΒΕ (2013) και αναπαράγει η έκθεση της ΤτΕ βασίζονται στην μισθολογική καταβαράθρωση των Ελληνικών πληρωμάτων σε τριτοκοσμικά επίπεδα. Μόνο έτσι ο εφοπλισμός είναι διατεθειμένος να εξασκήσει τον «εθνοσωτήριο» ρόλο του. Πάντα εν ονόματι του «εθνευεργετικού» ρόλου του άλλωστε έχει συρρικνώσει δραματικά την ελληνική ναυτεργατική απασχόληση όλες τις προηγούμενες δεκαετίες.
Όμως ακόμη και αυτό το επιχείρημα είναι ψευδέστατο. Είναι πασίγνωστο ότι η έστω και έμμεση απορρύθμιση της αγοράς εργασίας σε συνθήκες αυξανόμενης φτώχειας και ανεργίας οδηγεί σε ένα «αγώνα προς τον πάτο» (race to the bottom): οι πιο φτωχοί εργαζόμενοι θα ρίξουν ακόμη περισσότερο τις μισθολογικές απαιτήσεις τους για να μπορέσουν να βρουν δουλειά. Έτσι η επόμενη σύμβαση του ITF θα είναι ακόμη μικρότερη και φυσικά αυτό θα συμπεριλάβει τόσο τους Έλληνες όσο και τους αλλοδαπούς ναυτεργάτες. Επιπλέον, σε ένα τέτοιο σκηνικό «αγώνα προς τον πάτο» – και ταυτόχρονα συστηματικών προσπαθειών του εφοπλιστικού κεφαλαίου να μειώσει περαιτέρω τις συνθέσεις των πλοίων – τίποτα δεν εξασφαλίζει αύξηση της τριτοκοσμικά αμοιβόμενης (υπό τις συνθήκες αυτές) Ελληνικής ναυτεργασίας. Άλλωστε ο μόνος πατριωτισμός που γνωρίζουν οι Έλληνες εφοπλιστές είναι αυτός της αδηφάγου τσέπης τους.
V. Το εργατικό και λαϊκό κίνημα απέναντι στο ναυτιλιακό κεφάλαιο
Για το εργατικό κίνημα και την Αριστερά καμία ανακωχή δεν μπορεί να υπάρξει με την ληστοσυμμορία του εφοπλισμού. Η τελευταία αντιμετωπίζει την χώρα σαν φέουδο και τους εργαζόμενους σαν υποζύγια. Εκμεταλλεύεται την πολλαπλή και με κόστος πολιτική και οικονομική στήριξη που απολαμβάνει και σαν αντίτιμο δεν δίνει παρά ψυχία. Τα κόστη που επωμίζεται η ελληνική οικονομία για την υποστήριξη τους είναι πολλαπλάσια των εόδων που αποφέρουν. Όπως εύγλωττα είχε γράψει ένας επιφανής εκπρόσωπος τους σε ένα καυγά μεταξύ τους «Πολλά, τα πάντα οφείλετε εις το Έθνος, αυτό δε όχι μόνον δεν σας οφείλει τίποτε, αλλά σας έχει χαρισθεί σκανδαλωδώς» (επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή, 1953).
Η χώρα και ο λαός δεν έχει κανένα λόγο να παρέχει αυτή την σκανδαλώδη στήριξη στον εφοπλισμό και να μην εισπράττει τίποτα. Ένα μεταβατικό πρόγραμμα άμεσης φιλολαϊκής διεξόδου από την κρίση αλλά και σοσιαλιστικής προοπτικής πρέπει να προτάξει:
(α) την άμεση κατάργηση των σκανδαλωδών φοροαπαλλαγών του εφοπλισμού και την δραστική αναδρομική φορολόγηση του
(β) την ενίσχυση των ναυτεργατικών αμοιβών και δικαιωμάτων και την επέκταση τους σε όλες τις κατηγορίες πληρωμάτων
(γ) την σχεδιασμένη ανάπτυξη υπό δημόσιο έλεγχο τόσο της ναυτιλίας όσο και του ναυπηγοεπισκευαστικού τομέα
Εφόσον ο ελληνικός εφοπλισμός είναι τέτοια τεράστια διεθνής οικονομική δύναμη ας καταβάλλει στη χώρα αυτά που της οφείλει. Η απειλή του ότι θα πάρει τα καράβια και θα φύγει είναι επιεικώς γελοία. Και που μένει τι αλήθεια συνεισφέρει πραγματικά; Ψίχουλα. Και μάλιστα έναντι κόστους καθώς η χώρα θα μπορούσε να αξιοποιήσει αλλιώς τόσο το «πολιτικό» κεφάλαιο όσο και τους πόρους που δαπανά για την υποστήριξη του εφοπλισμού. Επιπλέον, τα εφοπλιστικά «σκυλόψαρα» δεν μένουν στη χώρα από την καλή τους καρδιά αλλά γιατί τους συμφέρει. Αν θέλουν μπορούν να δοκιμάσουν το ρόλο των «Παλαιστήνιων εφοπλιστών» (δηλαδή χωρίς εθνική βάση στήριξης και να δούμε πόσο θα αντέξουν μέσα στο άγριο διεθνές περιβάλλον και με όλες τις αντιπαλότητες που έχουν δημιουργήσει. Άλλωστε η απειλή της φυγής δεν είναι τόσο εύκολη όσο λένε (και η επιστολή Ωνάση προς Κουλουκουντή έχει επίσης ορισμένες ενδιαφέρουσες συστάσεις σχετικά). Αλλά ακόμη και έτσι στην περίπτωση αυτή ο ελληνικός λαός θα απαλλοτριώσει και το τελευταίο εσώβρακο που έχουν μέσα στη χώρα και ότι μπορεί να πάρει στο εξωτερικό. Και δεν έχουν λίγα περιουσιακά στοιχεία μέσα στην χώρα.
Στην εξέλιξη του μεταβατικού προγράμματος στην σοσιαλιστική προοπτική του ούτως ή άλλως ο ναυτιλιακός τομέας θα πρέπει να περάσει όχι μόνο σε δημόσιο έλεγχο αλλά και σε ιδιοκτησία.
https://www.scribd.com/document/342512444/%CE%95%CF%86%CE%BF%CF%80%CE%BB%CE%B9%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CE%9A%CE%B5%CF%86%CE%AC%CE%BB%CE%B1%CE%B9%CE%BF-%CE%A0%CE%95%CE%9D%CE%95%CE%9D-4-3-2017
Εφοπλιστικό κεφάλαιο:
στυγνός εκμεταλλευτής της χώρας και των εργαζομένων
Σταύρος Δ. Μαυρουδέας
Τμήμα Οικονομικών
Παν. Μακεδονίας
e-mail: smavro@uom.gr
πηγή: stavrosmavroudeas.wordpress.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου